독일의 RMD 운하의 시작은 1차 세계대전 직후였다. 각기 다른 강의 고도차를 극복하기 위해 수십개의 갑문을 건설했고 라인강의 지류인 마인강에 특히 많은 갑문을 만들었다. 1971년 시작되어 1992년이 되어서야 마지막 운하의 연결부분 즉 마인과 도나우를 잇는 공사를 끝으로 완공되었다.
결론부터 이야기 하자면 독일 운하를 성공으로 말하기는 문제가 있다는 것이다. 운하 공사 중에도 타당성에 대한 문제로 인해 중단되기도 했지만 완공이 된지 15년이 넘은 지금도 독일의 운하는 논란의 대상이 되고 있다. 그럴 수밖에 없는 것이 운하를 통과하는 화물의 양이 초기보다 점점 줄어들어 운영에 따른 이익 창출이 불가능해 졌고 2000년대 들어서는 운하 유지비 대비 약 7%에 불가한 화물운송 이익금 덕분에 매년 엄청난 적자를 보고 있다. 물론 이는 화물 운송에 따른 이익만을 생각하였을 경우다. 유람선 통과에 따른 관광이익 등이 있다지만 이 역시 운하 유지비에 비하면 턱없이 부족한 수준이다.
그렇다면 왜 독일은 운하를 건설한 것일까? 착공 당시인 1971년만 하더라도 유럽산업의 중심은 석탄, 시멘트, 철강 등 원자재 운송이 필요한 중공업이였다. 당시 육상교통은 이러한 원자재 운송에 따른 수요를 충족시키지 못하였기 때문에 운하 건설이 필요했다. 하지만 20여년 이란 운하 건설 기간 동안 육상 교통은 끊임없이 진화하여 고속도로가 깔리고 고속철도가 개발되었다. 중공업의 쇠퇴와 육상교통의 발달은 운하의 필요성을 점점 감소하게 하였고 그 결과 현재 독일은 운하를 성공적으로 보지 않는 것이다.
현재 우리나라 산업에서 중공업이 차지하는 비율은 작지 않다. 하지만 우리나라 중공업은 대부분 경상도에 위치하고 있고 대부분이 원자재를 수입에 의존하고 있다.(원자재 수급 때문에 경상도에 위치한 것이기도 하다) 때문에 중공업을 위해서 운하를 건설할 이유는 없다. 중공업에 따른 원자재가 아닌 다른 국내간 물류는 소규모가 대부분이기 때문에 컨테이너에 싣고 내리는 몇 일간의 시간을 낭비하는 번거로움을 선택할 이유가 역시 없다. 또한 우리나라의 미래 산업의 방향 역시 천연 에너지, 바이오 산업 등의 첨단 산업과도 역행하는 결과이기도 하다.
그밖에 운송 중 사고에 의한 오염과 독일보다 더 열악한 국토 여건 등 역시 한반도 대운하의 문제점으로 지적되고 있다. 이처럼 이명박 당선자가 성공모델로 제시한 독일의 RMD 운하는 성공적인 모델로 보기에는 너무나 많은 문제점을 가지고 있다. 그럼에도 불구하고 한반도 대운하 건설로 인해 파생될 상황에 대한 적절한 연구 및 조사 없이 막무가내식의 추진을 진행 중에 있음에 국민의 한 사람으로서 경악하지 않을 수 없다. 부디 서두에서 말했듯이 신중하고 또 신중하게 결정해야 할 문제이다.
마지막으로 독일의 교통장관을 역임했던 하우프(V.Hauff)는 RMD 운하를 두고 이렇게 말했다고 한다.
“바벨탑 이후에 인류가 저지른 가장 무식한 건설사업이다.”
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